То, что кажется странным или нелепым для одного народа, может быть неотъемлемой частью повседневной жизни для другого. К примеру, француз абсолютно искренне не видит проблемы в том, чтобы немного «притереть» соседние машины на парковке возле торгового центра — а что такого, если места мало? А житель Таиланда, оказавшись в России может запросто устроить ДТП, поскольку в его стране «моргание» фарами означает совсем не то, что у нас.

Предлагаем вам познакомиться с особенностями поведения автомобилистов из разных стран мира.

Индия

Если вам хотя бы раз «посчастливилось» брать в аренду машину в какой-то азиатской стране, у вас могло сложиться ощущение, что местные водители реально сигналят всем, в том числе самим себе. Однако здесь это в порядке вещей. Азиатские дороги — это вам не немецкие автобаны. Шириной и хорошим обзором они не отличаются. Вот и приходится водителям сигналить, чтобы за ближайшим крутым поворотом не встретиться лоб в лоб с «даббавала» (так в Индии называют доставщиков еды).

Нам, русским людям, назначение звуковых сигналов не всегда очевидны. Однако любой индус вам скажет, что существует целая система сигналов. Сигналить перед каждым поворотом просто необходимо. Так вы обозначаете свое присутствие для встречных водителей, которым может быть вас не видно из-за поворота.

На прямых улицах индусы тоже сигналят. Потому что курьеры — не самая страшная «угроза» для местных автомобилистов. Куда хуже столкнуться с коровой. Их на дорогах пруд пруди. При этом корова, как вы наверняка знаете, в Индии считается священным животным. Если вы случайно ее собьете, вас могут арестовать или даже посадить за решетку. В некоторых штатах за убийство парнокопытного грозит до 10 лет тюрьмы. Бить и отгонять коров на улице тоже запрещено. Так что сигналить принято заранее, дабы отпугнуть священную и не очень живность еще на подступах к автомобилю.

Таиланд

Жители Таиланда в процессе управления автомобилем привыкли задействовать не только звуковые сигналы, но и светотехнику. Основное, что следует запомнить автотуристу: их «моргание» фарами совсем не то, чем кажется. Если у нас в России такой жест водителя означает: «Проезжай, я пропускаю», то в Таиланде все в точности наоборот. Кто первым моргнул, у того и приоритет в движении. Непонятно, зачем предупреждать о намерении поехать именно таким странным и трудоемким способом.

Но даже если вы «моргаете» очень профессионально, вас вполне может не пропустить какая-то фура или автобус. Все потому, что в Таиланде действует еще одно негласное правило: кто крупнее, у того и приоритет. Автобусы пропускают фуры, легковушки — автобусы, а посреди всего этого безумия пытаются выжить водители мопедов и пешеходы.

Италия

Итальянцы — люди страстные и темпераментные. Естественно, это не может сказываться на манере вождения. Если вы за рулем недавно, категорически не рекомендуем вам брать в аренду автомобиль, особенно в Риме. Отсутствие парковок и многочисленные «зоны, свободные от автомобилей» однозначно добавляют трудностей автотуристу. Но вишенкой на торте несомненно станет местная манера вождения. Она тут просто безбашенная.

Едете по принципу «+10 км/ч к ограничению скорости». Готовьтесь к тому, что вас попытаются обогнать даже пенсионеры на велосипедах. Особенно следует остерегаться людей на мопедах — вот, у кого действительно отсутствует инстинкт самосохранения. Дорожная разметка тоже часто носит декоративный характер, особенно двойная сплошная где-нибудь в центре города.

Примечательно, что при всем при этом аварий на дорогах чрезвычайно мало. Все потому, что каждый итальянец руководствуется принципом: твори, что хочешь, но не мешай другим. А еще в Италии, как и в большинстве европейских стран элитная марка автомобиля не определяет твое господствующее положение на дороге, как в России. Например, мне на арендованной Toyota Auris спокойно уступали водители Lamborghini и Maserati. Сожаления о содеянном или негодования на их лицах при этом замечено не было.

Бразилия

На родине футбола пешеходные переходы отмечены специальными знаками, но их наличие еще не гарантирует пешеходам возможность безопасно пересечь дорогу. Так что если вы подъезжаете к «зебре», имейте в виду, что сбавлять скорость другие автомобилисты вряд ли будут. Российское правило «пешеход всегда прав» тут не работает, и людям часто приходится буквально лавировать между машинами на пешеходном переходе.

В некоторых регионах Бразилии все настолько печально, что для помощи пешеходам местные администрации назначают специальных сотрудников — фланелиньо, которые следят за тем, чтобы на данном участке дороги водители уступали дорогу на «зебре» и не игнорировали красный сигнал светофора.

Ну, и раз уж мы заговорили о светофорах, то имейте в виду, что в Бразилии они тоже особенные. Помимо стандартных красного, желтого и зеленого сигналов, они могут иметь до 12 окошек с различными оттенками этих цветов. Такое необычное и, мягко говоря, спорное, решение призвано повысить бдительность водителей на дороге.

Франция

Представьте, что вы оставили машину на городской парковке, а по возвращению нашли новую царапину на бампере Что вы при этом почувствуете? Готовы поспорить, что житель Парижа или любого другого города просто разведет руками и скажет нечто в духе: «C’est La Vie» («селяви», «такова жизнь»). Как-то раз я гостила в столице Франции и мой товарищ, который живет там уже много лет, вызвался устроить мне автомобильную экскурсию. Когда мы подъехали к одному кафе, меня поразило, как он буквально «растолкал» до характерного стука припаркованные по соседству автомобили. Увидев мои округлившиеся глаза, в которых читалось: «А что, так можно было?» он ответил, что тут все так делают. И показал мне многочисленные царапины, которые опоясывали бампера припаркованных машин.

Позже я прочитала, что это повсеместная практика в западной Европе. Все дело в том, что машина там — действительно не роскошь, а просто средство передвижения. Так что столь любимые российскими сценаристами комические сюжеты, в которых жена поцарапала новенькую машину мужа и теперь вынуждена это скрывать или извиняться, европейцы бы просто не поняли.

Хотим мы того или нет, но национальная принадлежность серьезно влияет на манеру вождения автомобилистов. Понимание этих различий позволит избежать различных недоразумений на дороге. И хотя адаптироваться к местным порядкам подчас бывает сложно, не поленитесь это сделать, ведь только так можно по-настоящему прочувствовать другую страну и ее культуру.

Сообщение Странные автомобильные правила в разных странах мира появились сначала на Automania.ru.

Причина, по которой болиды решили окрашивать в оранжевый, проста — этот цвет исключительно хорошо смотрелся на цветных телевизорах, только недавно появившихся в то время. И, конечно же, оранжевый цвет не смог бы прижиться, если бы болиды McLaren не завоевывали для своих водителей места на подиуме с такой регулярностью.

Оранжевые машины полностью доминировали в Can-Am в течение 5 следующих лет. Побеждали оранжевые McLaren и в других соревнованиях и чемпионатах.

Первая оранжевая эпоха закончилась для McLaren в середине 70-х, когда команда получила нового спонсора в виде сигаретной компании Marlboro, потребовавшей окрасить машины в белый и красный цвета.

Но в 1995 компания вышла за рамки автомобильных гонок и начала создавать машины для дорог общего пользования. Первые суперкары McLaren F1 были с воодушевлением восприняты публикой, и McLaren получили заявки на создание спортивной версии своего гражданского авто. Так появился McLaren F1 GTR.

В тот же год машина имела оглушительный успех в 24-часовой гонке Ле-Ман, заняв там 1, 3, 4, 5 и 13 места. В честь этого достижения McLaren выпустили пять автомобилей для дорог общего пользования, основанных на F1 GTR. Они носили название F1 LM, и каждый из них был окрашен в оранжевый цвет, который McLaren назвали не иначе как «исторический оранжевый».

Сообщение Как оранжевый, стал фирменным цветом McLaren появились сначала на Automania.ru.

История

История этого вопроса восходит к самым ранним дням автомобилестроения. В те времена было принято, чтобы лючки бензобака располагались на задней панели автомобиля за номерным знаком. В то время это считалось наиболее удобным способом заправки для водителей, поскольку они могли подойти к транспортному средству с любой стороны. Однако со временем безопасность такого размещения стала вызывать сомнения. В случае удара сзади разрыв бензобака мог привести к пожару или даже взрыву. Учитывая, насколько распространен этот тип аварий, для всех автомобилей стало обязательным, чтобы лючки топливного бака располагались сбоку.

Не существует никаких правил относительно того, с какой стороны должен быть расположен лючок бензобака.

Легко представить, насколько проще стала бы жизнь, зная, что на любом автомобиле, которым вы управляете, крышка бензобака находится в одном и том же месте. Это, по-видимому, упростило бы жизнь и на заправочной станции, поскольку вам больше не пришлось бы переставлять автомобиль, случайно повернув его не той стороной к топливному шлангу.

Обочина дороги и расположение водителя за рулем в разных странах отличаются. Например, в России водители должны придерживаться правой стороны дороги, а водительское сиденье должно быть слева. Заправочные станции, которые позволяют водителям въезжать с правой стороны и имеют колонки, к которым легко получить доступ со стороны водителя, обычно пользуются большим спросом.

Одинаковое расположение топливных лючков во всех автомобилях потенциально может привести к заторам на заправочных станциях, если все колонки будут рассчитаны только на одну сторону автомобиля, особенно в часы пик. Расположение топливных люков в разных местах дает водителям больше возможностей для легкого доступа к заправке без необходимости стоять в длинных очередях или совершать неудобные маневры, чтобы переставить свой автомобиль.

Как определить где топливный люк, не выходя из машины

На приборной панели большинства современных автомобилей имеется световой индикатор в форме бензонасоса. Рядом с ним обычно находится маленькая стрелка или ромбик, указывающий на сторону, где расположена лючок топливного бака.

Сообщение Почему у автомобилей бензобак с разных сторон появились сначала на Automania.ru.

Мнения водителей формировались под влиянием динамических характеристик, расхода топлива, удобства салона и надежности узлов и агрегатов. Споры о том, что лучше – Москвич или Жигули, были повседневной темой среди автомобилистов, обсуждаемой как в гаражах и автосервисах, так и в специализированных изданиях. Этот автомобиль стал своеобразной визитной карточкой АЗЛК, и его достоинства и недостатки определяли восприятие всей марки Москвич.

Двигатель и динамика

Силовой агрегат Москвича‑2140 сохранил прежнюю конструкцию, но получил модернизированные системы питания, охлаждения и зажигания, что обеспечивало стабильную и предсказуемую работу двигателя даже при интенсивной эксплуатации.

Автомобиль развивал скорость до 100 км/ч за 19 секунд, что делало его динамику конкурентоспособной в сравнении с ВАЗ‑21011, который разгонялся за 18 секунд, и ВАЗ‑2103, с показателем 17 секунд. На практике эта разница ощущалась крайне редко, особенно при городском движении.

Владельцы отмечали экономичный расход топлива и масла: за межсервисный пробег мотор потреблял всего 0,4–0,5 литра масла, что было существенно ниже, чем у некоторых современных моделей. Двигатель оставался работоспособным даже при эксплуатации на дорогах с низким качеством топлива или плохим покрытием, а межсервисный интервал был удобным для ежедневного использования.

Потребность в ремонте возникала лишь при значительном пробеге, что снижало затраты на содержание автомобиля. Экономичность силового агрегата становилась особенно актуальной после повышения цен на бензин в 1976 и 1981 годах, когда доступный А‑76 позволял существенно экономить средства семьи.

Владельцы отмечали, что при правильном обслуживании двигатель сохранял работоспособность на протяжении десятков тысяч километров, что повышало общий ресурс автомобиля. Техническая адаптация двигателя к суровым условиям эксплуатации и возможности самостоятельной модернизации пользовались высоким спросом среди опытных водителей, которые могли улучшать характеристики машины под доступное топливо или собственные предпочтения по динамике.

Коробка передач и ходовая часть

Омская коробка передач с дистанционным управлением тягами и большим ходом рычага оставалась слабым местом Москвича‑2140. Владельцы вынуждены были осваивать осторожное переключение передач, чтобы продлить ресурс коробки и сохранить синхронизаторы. Редуктор заднего моста, несмотря на заводские доработки, часто требовал ремонта, что было типично для автомобилей того времени.

Подвеска, включая пружины и рессоры, демонстрировала среднюю стойкость к нагрузкам: после первых дальних поездок происходила просадка пружин, а на пробеге 50–60 тысяч километров могли появляться трещины на кузове. Шаровые опоры требовали замены каждые 10–15 тысяч километров, ведомый диск сцепления приходилось менять примерно через 55 тысяч километров, а периодические мелкие дефекты кузова и элементов ходовой части были привычным явлением.

При этом салон оставался удобным, а посадка за рулем – более комфортной по сравнению с ВАЗ‑2101 и ВАЗ‑21011, что повышало общую управляемость. Владельцы отмечали, что при соблюдении рекомендаций завода и своевременном обслуживании коробка передач и ходовая часть обеспечивали достаточно высокий уровень надежности, позволяя автомобилю выдерживать повседневное городское движение, длительные загородные поездки и эксплуатацию в сложных дорожных условиях. Мелкие поломки можно было устранять самостоятельно, что снижало зависимость от автосервисов и позволяло поддерживать автомобиль в рабочем состоянии в условиях дефицита запчастей.

Комплектации и экономичность

Москвич‑2140 выпускался в различных модификациях, включая версии с дефорсированным двигателем мощностью 68 л.с., рассчитанным на бензин А‑76, что обеспечивало значительную экономию топлива. Сельская версия Москвич‑21406 имела барабанные тормоза спереди, защиту картера двигателя и универсальные шины, что делало автомобиль пригодным для эксплуатации на сельских дорогах и в условиях низкого качества покрытия.

Владельцы часто самостоятельно модернизировали двигатель: устанавливали дополнительные прокладки, меняли поршни, что позволяло улучшать экономичность или приспосабливать мотор под доступное топливо. Повышение цен на бензин в 1976 и 1981 годах сделало этот фактор особенно актуальным, поскольку литр А‑76 стоил на 10–15 копеек меньше, чем АИ‑93, а у водителей грузовиков и так было дешевле.

Кроме того, автомобиль оснащался достаточным багажником, функциональным салоном и возможностью перевозки грузов, что делало его удобным для семейного использования и работы. Универсальные версии и фургоны Москвич‑2734, хотя и выпускались ограниченным тиражом, были востребованы среди малых предприятий и сельских жителей, предоставляя дополнительную практическую ценность модели. Экономичность, возможность самостоятельной доработки и практичность делали Москвич‑2140 востребованным даже среди опытных водителей, для которых расходы на топливо и эксплуатацию были важнейшими критериями выбора.

Внешний вид и эксплуатационные особенности

Салон Москвича‑2140 соответствовал стандартам второй половины 70‑х годов и предлагал высокий уровень комфорта. Кузов, несмотря на отдельные дефекты сборки, был достаточно прочным для регулярной эксплуатации в различных климатических условиях. Владельцы отмечали возможность самостоятельной замены деталей и мелкого ремонта, что позволяло поддерживать автомобиль в рабочем состоянии без обращения в сервис.

Удобная посадка за рулем, хорошая обзорность и достаточный уровень управляемости делали машину привлекательной для водителей с разным опытом. Тормоза с вакуумным усилителем и дисковые механизмы спереди повышали безопасность движения, а надежность основных узлов позволяла эксплуатировать Москвич‑2140 в городе и на загородных трассах без критических поломок. Несмотря на дефекты отдельных комплектующих и периодическую коррозию, автомобиль оставался практичным, удобным и достаточно экономичным, что обеспечивало ему популярность среди автомобилистов, ценивших сочетание функциональности и доступности. Владельцы отмечали, что наличие различных комплектаций позволяло выбирать оптимальный вариант для конкретных условий эксплуатации, включая сельскую местность и загородные поездки, что повышало универсальность модели.

Выводы

Москвич‑2140 стал символом советской автомобильной инженерии и практичности. Автомобиль сочетал экономичность, надежность и относительно высокий комфорт, что делало его востребованным в условиях дефицита и ограниченного выбора. Несмотря на слабые места в коробке передач, редукторе и ходовой части, модель пользовалась популярностью благодаря доступности, возможности самостоятельной доработки и экономии топлива. Владельцы ценили долговечность двигателя, минимальный расход масла и функциональность салона. Москвич‑2140 оставил яркий след в жизни советских автомобилистов, формируя опыт эксплуатации, навыки технического обслуживания и отношение к автомобилям, которое сохранялось многие годы.

Сообщение За что любили и за что ругали Москвич-2140 появились сначала на Automania.ru.

Первые Гран-при проводились в начале 20-го века в Европе, и управляла ими организация Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (позднее ставшая FIA).

Долгое время для кузовов гоночных автомобилей было запрещено использование замысловатых дизайнов и названий спонсоров. Вместо этого для каждой страны рекомендовался определенный цвет. Франция — синий, Германия — белый, Великобритания — зеленый, Бельгия — желтый и так далее. Когда к Гран-при присоединились другие страны, цвета стали сложнее, к ним добавились дополнительные элементы, вроде полос и кругов.

Когда юный Энцо Феррари впервые попал на Гран-при Болоньи в 1908 году, национальный гоночный цвет Италии только начал применяться. Гонку выиграл Феличе Назарро на красном Fiat, развив впечатляющую для тех времен скорость 119 км/ч. В тот день 10-летний Энцо поклялся отцу, что когда-нибудь тоже станет гонщиком.

Энцо всегда был патриотом своей родины, поэтому у него даже не было сомнений при выборе цвета — только красный.

Свой гоночный исторический окрас помнят и другие бренды. Bugatti часто можно заметить в синем цвете. Jaguar и Aston Martin выпускают некоторые модели в цвете «британский гоночный зеленый», а титульным цветом BMW по-прежнему считается белый.

Сообщение Как красный, стал фирменным цветом Ferrari появились сначала на Automania.ru.

Maybach Exelero

Обычно шинные компании тестируют свою продукцию на серийной технике, но немецкой Fulda для проверки предельных возможностей линейки Carat Exelero потребовалось нечто особенное. Желание производителя вкупе с усилиями инжинирингового центра Stola и концерна DaimlerChrysler материализовалось в Maybach Exelero.

Грандиозное купе длиной свыше 5,8 метра заряжено по полной программе. Двигатель — шестилитровый V12 с двумя турбокомпрессорами (700 л.с. и 1020 Нм при 2500 об/мин). Максимальная скорость «Экселеро», согласно техзаданию Fulda, превышает 350 км/ч. Разгон до сотни занимает долгие по современным меркам 4,4 секунды.

Виной тому, стал огромный «живой вес» в 2660 кг. Что касается шин, ради которых все и затевалось, то они полностью соответствуют автомобилю. На передней и задней оси установлены «катки» впечатляющей размерности 315/25 ZR23.

Bugatti La Voiture Noire

Каждый гиперкар марки Bugatti — это шедевр и выдающийся плод человеческого гения. Но единственный в своем роде La Voiture Noire — разговор особый! «Черный автомобиль» (так с французского переводится название) рожден под влиянием классического Bugatti 57 SC Atlantic тридцатых годов.

La Voiture Noire базируется на серийном гиперкаре Chiron. Шасси и 1500-сильный восьмилитровый мотор W16 с четырьмя турбонагнетателями менять не стали. Все старания специалистов компании сконцентрированы на оригинальном кузове. Сходство с «Широном» по понятным причинам сохранилось, но перепутать их не позволяет деталировка.

В частности, передняя и задняя оптика, характер боковин и задней части кузова и шесть патрубков выпускной системы. Гиперкар обошелся заказчику в невероятные 11 миллионов евро. На сегодняшний день это едва ли не самая дорогая машина современности.

Aston Martin Victor

Один из самых эксклюзивных «Астонов» получился очень своеобразным. Мнения о нем кардинально различаются. Одни пребывают в полном восторге от грозной внешности, другие называют ее кичливой и несуразной. Оставим споры аудитории и лишь приведем факты. Victor — это трибьют легендарному гранд-туреру Aston Martin V8 Vantage 1977−1989 годов. Его имя отдает дань уважения предпринимателю Малкольму Виктору Гонтлетту, поднимавшему фирму с колен в восьмидесятые.

«Виктор» полон противоречий. Без развитого обвеса и огромного диффузора он определенно смотрелся бы лучше, но аэродинамические элементы нужны не для красоты. Все это хозяйство реально работает — прижимная сила на скорости 160 км/ч больше, чем у гоночного Aston Martin Vangate GT4. Вопреки повальной турбомоде применен высокофорсированный атмосферник V12 объемом 7,3 литра литров от гран-турера One-77.

Фирма Cosworth взбодрила его пуще прежнего — отдача выросла с 760 л.с. и 750 Нм до 847 л.с. и 821 Нм. Подобные двигатели-монстры как правило агрегатируются с «автоматами» или преселективными роботизированными коробками передач с двумя сцеплениями. Британское чудо напротив идет своим путем. У него шестиступенчатая механическая КП.

Ferrari SP38

Единичные Ferrari — тема не для одного материала. Их строили ателье Pininfarina, Zagato, Carrozzeria Touring, Vignale, а с некоторых пор и сама компания-производитель в рамках так называемой программы One-Off. Одна из заказных моделей с маркировкой SP38 (Special Projects) изготовлена для неизвестного клиента на шасси среднемоторного 488 GTB.

По задумке, суперкар должен был перевоплотиться в некое подобие культовой F40. Приблизительное сходство создает вырастающий из боковин задний спойлер, характерное оформление кормы и «жабры-жалюзи» в заглушке вместо заднего стекла.

Сходство с источником вдохновения довольно условное, хотя в гармонии и оригинальности SP38 не откажешь. Начинка не изменилась — у суперкупе 3,9-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами мощностью 670 л.с. и преселективный семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями.

Ferrari P80/C

В 2019 году Ferrari передала заказчикам уникальный проект. Таковым он может считаться как минимум по двум причинам. Во-первых, работа над ним велась необычно долго — с 2015 года. Во-вторых, в основу легла не дорожная модель, а специализированная гоночная 488 GT3 с увеличенной на 50 мм колесной базой. После многолетних стараний инженеров и дизайнеров ее не узнать.

P80/C выглядит здорово и самобытно. Судя по всему, с точки зрения аэродинамики карбоновый кузов так же хорош, как и экстерьер. О технических апгрейдах не сообщается, но они могут быть какими угодно, поскольку Ferrari не омологирован для каких-либо соревнований, и это обстоятельство развязало руки его создателям.

Сообщение Автомобили, выпущенные в единственном экземпляре появились сначала на Automania.ru.

Истоки создания

В начале XX века автоспорт в Германии (да и вообще в Европе) был подобен бродячему цирку — шумному, зрелищному, но не имеющему собственного дома. Гонки, такие как величественный Кубок Кайзера «Кайзерпрейс» 1907 года, проходили на обычных дорогах, что было опасно, непрактично и не могло стать основой для развития.

После разрушительного пожара Первой мировой войны в Германии стали очень популярными соревнования «Эйфельреннен», проводимые близ Нидеггена. Но, несмотря на толпы посетителей, и эти гонки были тупиковой ветвью. Ради них перекрывали движение, они были угрозой для зрителей и гонщиков и, в конечном счёте, оказались слишком дороги.

В то же время расположенный в самом сердце региона Айфель округ Аденау влачил жалкое существование, официально считаясь беднейшим в Пруссии. Его жители, в основном мелкие фермеры, едва могли прокормить себя, промышленность отсутствовала, а молодёжь массово уезжала. Именно на этой бесплодной почве и зародилась фантастическая идея — построить здесь нечто великое.

Ключевые фигуры создания трассы

Ключевыми фигурами, сумевшими разглядеть будущее в холмистых ландшафтах Айфеля, стали двое очень разных людей. Первым был Ганс Вайденбрюк, купец из Бонна, владелец охотничьих угодий вокруг замка Нюрбург. Во время одной из своих прогулок по лесистым склонам у него возникла простая, но гениальная мысль: соединить здешние просёлочные дороги в единое кольцо и проводить на них гонки, подобные «Эйфельреннен». Своей идеей он заразил доктора Отто Кройца, администратора округа Аденау.

Кройц, обладавший государственным умом и горячей любовью к своему краю, не просто поддержал идею Вайденбрюка, но и кардинально развил её. Он предложил строить не временную трассу из существующих дорог, а постоянную, автономную горную гоночную трассу. В его воображении это был не просто ипподром, а мощный инструмент для спасения всего региона, способный дать ему то, чего ему так отчаянно не хватало: работу, доход и надежду.

Философия Отто Кройца

Чтобы убедить скептиков, Кройц сформулировал свою философию, которая стала краеугольным камнем всего проекта. Он видел в трассе не один, а три источника благополучия для Айфеля.

Во-первых, это должен был быть суровый испытательный полигон для молодой немецкой автомобильной промышленности. Трасса с её крутыми подъёмами и спусками, слепыми поворотами и сумасшедшими перепадами высот должна была стать настоящим адом для автомобилей, выявляя малейшие недостатки их конструкций. Тот, чья машина выдержит Нюрбургринг, будет непобедим повсюду.

Во-вторых, это была школа мужества для гонщиков. Кройц мечтал о трассе, которая требовала бы абсолютного совершенства, тренируя молодые таланты и закаляя их характеры. Победа на таком треке была бы высшей наградой, знаком истинного мастерства.

Но самой главной, третьей ипостасью будущего Нюрбургринга был туризм. Администратор Аденау рассуждал просто: пешие туристы, хоть и приходят в Айфель, тратят мало. А вот тысячи фанатов автоспорта, приезжающие на гонки на несколько дней, будут останавливаться в отелях, питаться в ресторанах, покупать сувениры и билеты, наполняя жизнью и деньгами умирающие деревни. Он создавал не трассу, а магнит для процветания.

От чертежей до первого камня

Претворить эту грандиозную мечту в жизнь в нищем регионе казалось невозможным. Главным препятствием были деньги. И здесь дипломатический талант Отто Кройца проявился в полной мере. Он сумел достучаться до правительства в Берлине и доказать, что строительство трассы — это не роскошь, а жизненно необходимая «масштабная программа экстренных работ». Проект был одобрен и получил государственное финансирование как мера по борьбе с безработицей.

Конечно, не обошлось без трудностей. Раздавались голоса протеста от природоохранных ассоциаций, которые опасались, что рёв моторов нарушит идиллическую тишину Эйфеля. Но Кройц и его сторонники сумели отстоять свой проект, и 13 августа 1925 года было получено официальное разрешение на строительство.

Это стало поворотным моментом. Сотни, а затем и тысячи безработных из близлежащих округов получили не просто заработок, а шанс обучиться ремеслу и своими руками построить будущее для своих семей. Без лишнего шума первые шестьдесят рабочих вышли на склоны холма Гальгенкопф, чтобы начать подготовительные работы.

Имя для легенды

И вот настал тот самый день — 27 сентября 1925 года. На свежерасчищенной площадке у подножия древнего замка Нюрбург собралась вся элита региона: политики, спортивные функционеры, инженеры и журналисты. В воздухе витало ощущение исторического момента. Под торжественные речи президента Рейнской провинции доктора Йоханнеса Фукса в землю был заложен первый камень. Любопытно, что у новорождённой трассы ещё не было имени.

Оно появилось чуть позже, в конце октября, по итогам публичного конкурса. Победителем стал бывший президент округа доктор Франц Крузе. Его предложение — «Нюрбургринг» — было гениально в своей простоте. Оно навечно связало в одном слове наследие древнего замка Нюрбург, взиравшего на эти земли с высоты столетий, и современное гоночное кольцо, устремлённое в будущее. Имя, данное сто лет назад, оказалось пророческим, навсегда вписав маленький регион Айфель в карту мирового автоспорта.

Кольцо изменившее всё

1925 год стал для Айфеля не просто датой в календаре, а точкой отсчёта новой жизни. Смелый замысел Отто Кройца и его сподвижников, рождённый из отчаяния, оказался пророческим. Нюрбургринг действительно спас регион от нищеты, став его экономическим сердцем и визитной карточкой.

Но его истинное наследие — не в тоннах уложенного асфальта и не в миллионах зрителей. Оно — в духе. В духе преодоления, который живёт в каждом, кто бросает вызов этой суровой трассе. Он стал тем самым «Зелёным Адом» и «Раем гонщика», строгим учителем и верным другом. Он — материализованная мечта, выросшая из бедности и ставшая символом высочайших достижений, вечное напоминание о том, что даже самая дерзкая мечта может стать реальностью.

Сообщение Нюрбургринг отметил 100-летие появились сначала на Automania.ru.

Хакосука

Первым «Ниссаном» GT-R (Gran Turismo Racer) стал в 1969 году седан, а не купе. Это был Skyline третьего поколения под индексом PGC10. Омологационная версия четырехдверки оснащалась атмосферной 2-литровой рядной «шестеркой» S20. Ее коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!

Мотор с тремя карбюраторами Mikuni Solex выдавал 160 сил и 177 Н∙м. С таким двигателем и 5-ступенчатой механикой заднеприводный Skyline GT-R по прозвищу Hakosuka набирал сотню за 8,2 с и разгонялся до 200 км/ч. За неполные пару лет он одержал 33 победы в гонках. А после выхода в марте 1971 года почитаемого коллекционерами одноименного купе под индексом KPGC-10 их к 1972 году стало 50.

А «Хакосукой» первый Skyline GT-R прозвали совсем не за впечатления, которые дарили невероятные по тем временам мощь и динамика, а за угловатую внешность. Дело в том, что haka с японского дословно переводится как «коробка». А suka — сокращение от sukairain. Так на японском звучит Skyline.

Кен и Мэри

Второй GT-R дебютировал на мотор-шоу в Токио в 1972-м. Производство нового купе Skyline 2000GT-R под индексом KPGC-110 стартовало в январе 73-го. Но уже в марте оно было остановлено из-за нефтяного кризиса.

Люди пересаживались на экономичные модели, спорткары оказались никому не нужны. За три месяца продали всего 197 двухдверок Skyline 2000GT-R.

Тем не менее, второе поколение купе GT-R запомнилось рекламной кампанией, которую японцы сделали в американском стиле. Ведь и сам второй Skyline 2000GT-R выглядел почти как заправский масл-кар из-за океана. Героями сюжета стали влюбленные — Кен и Мэри (довольно экзотические для японцев имена).

Кампания оказалась настолько успешной, что имя Кен-Мэри прилипло к купе и стало его вторым негласным названием — «Ken&Meri» Skyline.

Кстати, второй GT-R был несколько крупнее и примерно на полцентнера тяжелее предшественника. У него на 4 см была увеличена колесная база и на 6 см выросла длина. Новичок стал на 3 см шире и на 1 см выше. А вот силовой агрегат был все тот же — 2-литровая рядная безнаддувная «шестерка» с 5-ступенчатой механикой. А следующий GT-R появился только через 16 лет.

Первый полный привод

GT-R вернулся в строй в 1989 году. Это вновь было купе Skyline, актуальное на тот момент. Причем этот GT-R под внутренним обозначением E-BNR32 (сокращенно R32) впервые стал полноприводным. Японцы разрабатывали мощную двухдверку, чтобы доминировать в туринговой группе А. И именно автоспорт определил схему привода нового GT-R.

Изначально прототип третьего GT-R был заднеприводным. Его тестировали с обычным и расточенным наддувным мотором RB25 объемом 2,35 л, выдававшим 317 сил. Но по правилам группы А литраж турбомотора следовало умножить на коэффициент 1,7, а еще использовать шины шириной 10 дюймов.

Это автоматически перевело купе в класс 4000-кубовых машин. Тогда-то в «Ниссане» и решили сделать GT-R полноприводным, чтобы повысить его управляемость и шансы на победы в гонках.

Для купе разработали трансмиссию ATTESA E-TS с подключаемым через многодисковую муфту передком. Она утяжелила машину на 100 кг, сделав GT-R слишком увесистым для класса 4000 «кубов». Тогда японцы увеличили объем турбомотора до 2,6 л и поставили шины шириной 11 дюймов, попав в более подходящий по массе для такой машины класс 4500-кубовых гоночных автомобилей.

Мотор под индексом RB26DETT стал выдавать 600 сил! И ниссановцы добились желаемого — двухдверка доминировала на трассах.

Гражданская версия с двигателем, обладавшим невероятным запасом прочности и возможностями для тюнинга, пришлась по душе фанатам скорости. Несмотря на заявленную отдачу в 280 сил и 353 Н∙м, а также ограниченную законодательно на 180 км/ч максималку, «Годзилла» был способен на многое.

Его доводкой занимались на Нюрбургринге, «Северную петлю» которого купе прошло за рекордные для серийных машин того времени 8 минут 20 секунд.

Эволюция

Четвертый Skyline GT-R под внутризаводским индексом E-BCNR33 (сокращенно R33) показали в январе 1995 года. По сути, это была усовершенствованная версия предшественника. Под капотом находился все тот же невероятно удачный рядный 6-цилиндровый мотор с двумя турбинами и та же механика.

Он, кстати, прослужил разным поколениям модели в общей сложности 13 лет! Как и предшественник, GT-R R33 получил ряд спортивных облегченных и продвинутых модификаций.

Купе вышло в исполнениях N1 и V-Spec. А для участия в Ле-Мане в подразделении Nismo сделали дорожный заднеприводный 305-сильный GT-R LM с обвесом и другими подвесками. Под конец жизненного цикла двухдверки, в 1997 году, японцы выпустили лимитированную серию 400-сильных GT-R 400R.

Но вместо запланированных 100 машин продали лишь 44. Последний GT-R R33 сошёл с конвейера 9 ноября 1998 года. Причем этот экземпляр окрасили в новый цвет — тот же, что и у его преемника под индексом R34.

Четвертое поколение «заряженной» версии GT-R, давно уже выпускавшейся только с кузовом купе, запомнилось еще и возвращением к корням. По случаю 40-летия седана Nissan Skyline, в 1997 году, подразделение Nismo впервые за долгие годы предложило клиентам четырехдверный GT-R. За два года лимитированная версия под названием Autech разошлась тиражом в 447 штук.

Последний «Скай»

Пятое по счету купе GT-R с индексом GF-BNR34 (оно же R34) появилось в десятом поколении «Скайлайна» в январе 1999 года. Оно стало короче и тяжелее. Длина кузова уменьшилась на 7,5 см, колесная база — на 5,5 см, а передний свес на 2 см. У двигателя вырос крутящий момент, а прежнюю механику заменили 6-ступенчатой коробкой фирмы Getrag. Этот Skyline GT-R стал технологичнее и навороченнее.

На центральный 6,5-дюймовый дисплей в салоне можно было выводить данные двигателя и прочих систем машины в режиме реального времени. Купе получило еще больше улучшений и спортивных версий. Кстати, именно на GT-R этого поколения с синими полосами гонял в боевике «Двойной форсаж» Пол Уокер в роли Брайана О’Коннера.

А еще в этой генерации «Годзилла» сделала первые шаги в сторону от спорта — в направлении комфорта. В 2001 году японцы выпустили версию M-spec, где M означает manufacturer. В этом автомобиле Nissan показал, каким он видит выдающийся спорткар: с более мягкой подвеской, кожаным салоном и обогреваемыми передними креслами.

Перед тем как снять 34-й «Гэтэр» с производства, Nissan в 2002 году выпустил две финальные версии, посвященные Нюрбургрингу. Всего было сделано 1003 GT-R в исполнении Nür: 718 купе — GT-R V·Spec II Nür и 285 машин — GT-R M·Spec Nür. Они отличались оформлением экстерьера и интерьера, доработанным 334-сильным мотором RB26DETT и могли разгоняться до 300 км/ч.

Новая эра GT-R

Поколение «Годзиллы» под индексом CBA-R35 (или просто R35), выпускаемое c конца 2007 года, стало революционным для «Ниссанов» Gran Turismo Racer. Начиная с этого момента, спорткар превратился в самостоятельную модель, перестав быть двухдверной «заряженной» версией седана, а GT-R из приписки к названию Skyline — в имя собственное. Новое купе, построенное в стилистике концепт-каров Nissan GT-R 2001 и 2005 годов, отличает оригинальный кузов и уникальная конструкция.

Nissan GT-R R35 получил мощную V-образную битурбошестерку VR38DETT объемом 3,8 л и особую схему трансмиссии. Для лучшей развесовки по осям японцы разместили двигатель с отдачей от 485 до 600 сил (в зависимости от года выпуска и версии) спереди, а 6-ступенчатый робот — в пределах базы сзади.

То есть под машиной параллельно проходят два карданных вала. Один передает крутящий момент от двигателя к коробке, второй — возвращает от нее часть момента на передние колеса. В таком виде соотношение массы по осям GT-R составляет 54/46. Но оно выравнивается до 50/50, когда купе, стартуя и ускоряясь, приседает на корму.

За без малого 20 лет производства нынешний GT-R неоднократно совершенствовался. За это время он получил несколько особых исполнений: Spec V с разгоном до 100 км/ч за 3,2 с в 2009 году, 530-сильный Egoist со спуртом до «сотни» за 3,04 с и максималкой в 320 км/ч в 2011-м и 600-сильный Nismo в конце 2013-го. Двигатель GT-R R35, собираемый вручную мастерами Такуми, коих в «Ниссане» всего 6 человек, становился мощнее.

Робот с двумя сцеплениями делали все шустрее, заставив его щелкать ступенями со скоростью моргания человеческого глаза. Да и динамика машины выросла. Купе, основательно обновленное в 2019 году, разгоняется до сотни за 2,8 с.

После небольшого перерыва в 2021—2022 годах и затем возобновления выпуска двухдверки в октябре 2022-го «Годзилла» претерпел символическую «подтяжку лица». Обновленный в очередной раз GT-R представили широкой публике на Токийском мотор-шоу в октябре 2023 года, пообещав произвести его неким ограниченным тиражом, не уточнив количества.

Но к величайшему сожалению, история Ниссана GT-R подошла к концу.

Сообщение История Nissan GT-R появились сначала на Automania.ru.

В Книге рекордов Гиннесса значатся аж 3 рекорда, принадлежащие Цинхай-Тибетской дороге: самая высокогорная железная дорога, самый высокогорный тоннель и железнодорожная станция. Но обо всем по порядку.

Тибет — автономная область Китая, расположенная на Тибетском нагорье. Добраться до него можно на поезде, но лишь при наличии специального разрешения.

Цинхай-Тибетская дорога, открытая для общего пользования в 2006 году, протяженностью 1 956 км пролегает на высоте более 4 000 м над уровнем моря с самой высокой точкой 5 072 м. И именно высота становится главной проблемой путешествующих — горная болезнь многих застает врасплох.

Поэтому в поезде предусмотрена подача кислорода, для каждого пассажира предусмотрена кислородная маска на случай разгерметизации вагона (в поезде три класса: сидячий, плацкарт и люкс).

На высоте 5 068 м расположилась самая высокогорная станция в мире — Тангла. Протяженность платформы 1,25 км, можно сказать, что это автономная станция, она не обслуживается персоналом.

Чуть ниже, на высоте 4 905 м над уровнем моря, находится самый высокогорный тоннель. Его протяженность — 1 338 м.

Самый медленный экспресс в мире

«Ледяной экспресс» соединяет два популярных горнолыжных курорта в Швейцарских Альпах (Санкт-Мориц и Церматт). И хотя официальных подтверждений рекорда нет, в народе поезд снискал славу «самого медленного экспресса в мире». Путь в 291 км он преодолевает за 7,5 ч, то есть со средней скоростью примерно 38,8 км/ч.

Но такая медлительность вполне оправдана. «Ледяной экспресс» — один из самых известных экскурсионных поездов. В состав его входят панорамные вагоны, весь маршрут пролегает по живописной местности и проходит через 91 тоннель и по 291 мосту.

Самый южный поезд

El Tren del Fin del Mundo считается самым южным поездом планеты. На сегодняшний момент это не более чем развлечение для туристов. Всего несколько десятилетий назад по узкоколейной железной дороге паровоз тянул вагоны с заключенными, которых этапировали в местную тюрьму.

Конечная точка современного маршрута — заповедник Огненная Земля. По дороге туристам откроются невероятные виды, El Tren del Fin del Mundo делает несколько остановок, а весь путь составляет 7 км.

Самый длинный состав

Самый длинный грузовой состав засветился в Австралии в 2001 году. Состав из 682 вагонов был полностью загружен железной рудой. Длина поезда достигала 7 350 м, а тащили груз 8 локомотивов, размещенных по всей длине.

А вот в категории «смешанные поезда» длиной может похвастаться поезд в Мавритании — почти 3 000 м. Основная часть вагонов предназначена для перевозки железной руды между городами Зуерат и Ниадибу. Но некоторые все же перевозят пассажиров.

Самый знаменитый поезд мира

Пассажирский поезд «Париж — Константинополь (Стамбул)» — один из старейших поездов мира. Он славится роскошью и красотой.

Здесь бурлила светская жизнь: на «борту» побывали многие звезды эстрады, актеры театра и кино, писатели. «Восточный экспресс» стал «персонажем» 10-ти кинофильмов именитых режиссеров и 6 романов писателей мирового уровня.

Сообщение Самые интересные железнодорожные составы и дороги мира появились сначала на Automania.ru.

Мировая автомобильная история куда обширнее и интереснее, чем думают те, кто ведет ее отсчет с момента постройки Карлом Бенцем в 1885 году его Benz Patent-Motorwagen — первого в мире автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Ведь одно из первых ДТП с машиной, о которых мы знаем, произошло задолго до этого события — в 1771 году.

Дерево

Участником той аварии был французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо, построивший первую в мире полноразмерную самоходную машину. Именно на ее прототипе, приводимом в движение паровым двигателем, он врезался то ли в стену парижского арсенала, то ли в каменную кладку городского сада, когда тщетно пытался управлять передним деревянным колесом тяжеленной махины.

Говорят, что в результате того происшествия Кюньо был арестован и осужден за опасное вождение. При всей революционности конструкции привода той машины сама по себе она представляла голую платформу без крыши, а роль сидений в ней выполняла простейшая деревянная скамейка с вертикальной спинкой. Тогда о комфорте и тем более эстетике места водителя еще никто не задумывался.

Кожа

Ситуация изменилась ко времени выхода первого авто с ДВС. Деревянная скамья Кюньо трансформировалась в двухместный кожаный диван со спинкой и подлокотниками, вроде козлов кучера на конных повозках. Таким образом, водитель и пассажир трехколесной самоходной машины Бенца уже располагали неким подобием комфорта в поездке.

Ткань

Вскоре после того, как в 1901 году увидел свет Oldsmobile Curved Dash с откидным верхом, отпала необходимость и в кожаной обивке, противостоящей непогоде. Под крышей со своей задачей справлялась и ткань.

Впрочем, спрос на кожу для водительского места наблюдался еще по меньшей мере пару десятилетий. Тогда были популярны модели, в которых водитель сидел спереди под открытым небом на отдельном кожаном сиденье, а пассажиры наслаждались поездкой в закрытом кузове на диванах с тканевой обивкой.

К 1930-м годам простые и функциональные сиденья со стальным трубчатым каркасом, на который натянут чехол из ткани, получили распространение не только у проектировщиков мебели, но также и у автопроизводителей. Такие кресла можно было увидеть, например, в Citroën Traction Avant. Однако через каких-то 10−15 лет концепция радикально поменялась.

Винил

После Второй мировой войны автомобильные сиденья стали изящнее. Вдруг изменились их форма и цвет. Материалы для отделки салонов машин выбирали не только исходя из их практичности. Было видно, что за разработку этих элементов всерьез взялись женщины. На сиденьях появился винил. Отделка обрела цвет и рисунок. Разные виды винила преобразили кресла и диваны даже в доступных моделях машин.

То, как автомобиль выглядел изнутри, зачастую было важнее удобства водителя и пассажиров в нем, отмораживающих пятую точку на задубевшей обивке зимой и обжигающих об нее руки и ноги под палящими солнечными лучами. Впрочем, к тому времени уже появилась и искусственная кожа.

Материал под названием Fabrikoid, представлявший собой текстиль с нанесенным на него слоем подобным коже, выпускался фирмой DuPont примерно с 1920 года. Он встречался, в частности, на «Мерседесах» конца 1950-х.

Хром и навороты

В середине прошлого века случился бум автомобильного дизайна, и то, как выглядят машины вдруг стало важно, как никогда прежде. Рожденные во времена «плавникового стиля», также известного как «аэростиль» и «детройтское барокко», невероятные Ford Thunderbird 1955 года, Chrysler 300 серии и Pontiac Bonneville 1958 года просто не могли оснащаться обычными креслами. В отделке их стильных элегантных сидений стали использовать хромированные элементы. И чем дальше, тем больше.

Порой автопроизводители нанимали известных модельеров. Например, c Maserati сотрудничал модный дом Missoni, на Lincoln работал Билл Бласс, а для American Motors трудились стилисты Levi’s. Так в салонах некоторых авто появлялась обивка с принтом под крокодиловую кожу или леопарда.

Затем производители пошли еще дальше и стали делать кресла удобнее. Специально для модных женщин того времени Chrysler предлагал поворотные передние сиденья, чтобы при посадке и высадке в обтягивающих платьях-карандашах не приходилось обнажать ноги.

Технологии будущего

Вопреки расхожему мнению о том, что электрический подогрев сидений в автомобилях первой внедрила фирма Saab в 1972 году, эта инновация появилась еще в 1966-м на «Кадиллаках». Причем как для передних кресел, так и для заднего дивана. Несколькими годами раньше — в 1957-м — на Cadillac Eldorado Brougham стали доступны память настроек положения сидений и руля.

Через пару лет вышли Volvo Amazon и PV с трехточечным ремнем безопасности, защищавшие седоков в поездках. А еще шестью годами позже мир узнал о регулируемом поясничном подпоре в спинке кресла. Новатором в вентиляции кресел стала в 1998 году модель Saab 9−5. Автомобильная промышленность не стоит на месте и с каждым годом продолжает предлагать водителям все новые навороты.

Сегодня в кресла машин встраивают массажеры и динамики аудиосистемы. Конструкцию каркаса облегчают, заменяя металл на алюминиевые сплавы и карбон. Волокнами для обивки сидений уже могут служить переработанные ПЭТ-бутылки, выловленные на просторах морей и океанов. И, похоже, эта тема не имеет конца и края. Можно только догадываться, что ждет нас дальше.

Сообщение Немного истории об автомобильных креслах появились сначала на Automania.ru.